對於中國龐大的出口部門的數千萬工人來說，3 月份出貨量同比增長 14.8% 令人驚訝，這只不過是一個數字——在他們看來——空集裝箱已經在港口堆積了幾個月，小型制造商一直在努力維持生計。

但新能源行業似乎是個例外。在位於上海東北部的中國最大的汽車碼頭，每天都有數千輛電動汽車裝載到船上，開往世界各地。

隨著所謂世界工廠的當局越來越多地寄希望於新能源產品——電動汽車 (EV)、鋰離子電池和太陽能電池——成為其出口部門引擎的關鍵齒輪，出現了這種繁榮。

畢竟，中國的傳統出口支柱，包括服裝和家具，正越來越多地轉移到其他發展中國家，例如墨西哥和東南亞部分地區。

中國海關數據顯示，一季度，電動汽車、鋰離子電池和太陽能電池出境出口額按美元計算同比增長54.8%，達到385億美元。他們在中國出口總額中的份額從去年同期的 3% 上升到本季度的 4.7%。

由於世界上大多數國家都在擁抱綠色能源轉型以減少氣候變化的影響，中國公司無疑已成為這些行業的全球市場領導者，這在很大程度上要歸功於政府的支持和國家龐大的制造能力。

但一些業內人士質疑，隨著低基數效應消退，強勁的出口勢頭能否持續，尤其是在中國產能過剩問題已經開始顯現，加上分析師所說的相關供應鏈去全球化加劇的情況下.

“過去幾個月，（新能源領域）原材料價格一直在下跌。許多人認為整個市場將很快達到或已經達到頂峰，”專門從事新能源產品出口的物流專業人士徐說，他要求只使用他的姓氏。

“目前的庫存太大，甚至在未來三年內也賣不完——從原材料到最終產品——業內人人都知道這一點，”住在上海以北的江蘇省的徐說。

將企業與資金來源聯系起來的比利時創新園的創始人兼首席執行官朱莉婭·沃龍佐娃表示，雖然中國政府歷來為產能過剩的行業提供支持，以幫助它們保持競爭力，但未來的市場份額新能源行業可能受到各種外部因素的影響，例如技術進步、政府政策和競爭。

“包括美國、歐洲國家和韓國在內的許多國家都在大力投資電動汽車、太陽能技術和先進電池的開發和生產，”沃龍佐娃說。

“對於全球競爭，這可能會導致全球市場更加多元化。”

特別是對於太陽能行業，對未來出口勢頭的擔憂並不是什麽新鮮事。盡管 2022 年中國太陽能產品出口總額同比增長超過 80%，但月度出口額在 7 月達到峰值。

下降趨勢在今年第一季度終於扭轉，太陽能產品出口同比增長 16%，這得益於對歐洲的出貨量激增，歐洲是中國最大的太陽能產品海外市場，也是中國最大的太陽能產品出口市場。占到2022年全國出口總值的55%。

但由於安裝模塊的勞動力短缺，短期內對歐洲未來需求的擔憂依然存在。

根據臺灣太陽能咨詢公司 InfoLink 的數據，歐洲去年從中國進口了價值 86.6 吉瓦的太陽能組件，是該大陸 2022 年實際安裝數量的兩倍多。

對於電動汽車和鋰離子電池行業，業內人士從今年年初開始感受到寒意。

徐說，在江蘇南部的常州市，這座以擁有中國最完整的電動汽車電池供應鏈而聞名的城市，許多工廠一直在縮減生產和勞動力。

這種低迷與電池和電動汽車制造商自 2021 年初以來的狂熱形成鮮明對比，因為他們急於獲得原材料並將碳酸鋰（電池生產的基本材料）的價格推高十倍。

但自去年 11 月以來，碳酸鋰的價格已暴跌近 70%，而今年電動汽車購買者國家補貼計劃的逐步取消引發了主要電動汽車制造商之間的激烈價格戰，折扣力度很大。

“我覺得這個行業去年已經達到了頂峰，”徐說。 “另一輪爆炸性增長似乎不太可能。”

雖然進一步開拓海外市場是解決產能過剩的最有效途徑，但隨著地緣政治緊張局勢加劇，中國對該行業的壟斷引發了越來越多的擔憂，該行業最大的不確定性也來自國外。

中國在太陽能電池板所有關鍵制造階段的份額超過 80%，全球超過四分之三的電池產能（占典型電動汽車標價的 40%）在中國。

與此同時，所有主要發達經濟體的政府都在尋求通過保護性立法和補貼來改變現狀。

6 月，華盛頓的《維吾爾族強迫勞動預防法》有效地阻止了美國進口全部或部分來自新疆的所有產品，中國被指控在西部地區侵犯維吾爾族穆斯林和其他少數民族的人權——北京一再否認這些指控。

新疆生產世界上大約一半的多晶矽——太陽能電池板生產中的關鍵材料。

然後在 8 月，通過了《降低通貨膨脹法案》以支持美國電動汽車生產商，宣布使用在“外國關註實體”（包括中國）制造的電池組件制造的汽車在 2024 年後將沒有資格獲得稅收抵免。從 2025 年開始，具有來自這些實體的任何關鍵礦物也將沒有資格獲得稅收抵免。

總部位於波士頓的 Lux Research 高級主管克裏斯·羅賓遜 (Chris Robinson) 表示，此類行動削弱了中國零部件的歷史優勢，中國零部件通常比其他地方生產的零部件便宜。該公司提供技術支持的調查結果和咨詢解決方案。

“今年能源轉型的主題是去全球化，”他說。 “每個地區都致力於推動能源轉型關鍵材料和技術供應鏈的發展。”

3 月，歐盟宣布了其綠色交易工業計劃的兩項基石提案——凈零工業法案和關鍵原材料法案——這將有助於推動該地區自身在太陽能電池板和電池等綠色技術方面的制造能力至少達到 40到 2030 年部署需求的百分比。

上海亞洲集團咨詢公司高級顧問林漢申表示，隨著華盛頓加大力度削弱中國生產先進計算機芯片的能力，從長遠來看可能會出現更多威脅。

但林說，中國在大規模生產方面的傳統優勢及其承受更長時間損失以取得市場主導地位的能力仍然不受阻礙，並指出這將如何使去全球化成為一個漫長的過程。

“在可預見的未來，中國在電動汽車、太陽能和鋰電池領域的主導地位將會增強，因為它具有以較低價格競爭的優勢，並加強了對各自全球供應鏈的控制，”林說。

品誠梅森律師事務所駐上海合夥人劉偉表示，大眾、梅賽德斯和福特等跨國汽車公司正在迅速采取措施實現汽車電氣化。劉說，這一推動最終可能威脅到蔚來、理想汽車和小鵬汽車等中國電動汽車制造商目前的市場地位。

“但在電池和一些特定的新能源子行業，如電池隔膜、電動閥門、光伏逆變器方面，中國相關企業仍將在相當長一段時間內保持全球市場領先地位，”劉說。

盡管如此，從鋰離子電池巨頭寧德時代到太陽能電池板制造商晶科能源，綠色領域的領先中國公司一直在美國和歐盟部署新的制造基地，以規避主要外國市場可能實施的任何潛在進口限制。這意味著中國的出口份額將不可避免地下降。

位於美國所謂的汽車城底特律的 Guidehouse Insights 首席電動汽車分析師 Sam Abuelsamid 表示，即使沒有地緣政治因素在起作用，新能源產品的本地化生產也會不斷發生變化。

“隨著汽車制造商的目標是實現碳中和，這項努力的一個關鍵部分是將排放從供應鏈中移除，”他說。

“將鋰從智利運到中國進行加工，然後運到北美或歐盟進行電池生產，增加了大量的運輸排放。”